Updated !! : 24 Oct. 2024
これまで9台のセリカファミリー（スープラ含む）を乗り継ぎ、その後プリウスも20系、30系と続いたカーライフだが、 2024年2月、コンパクトカーと云うかリッターカーである2代目パッソを購入するに至った。
パッソ購入の経緯は別項に譲るとして、ここではパッソをイジリ倒した内容を上げていくことを主旨とする。
何せ12年前のクルマであることや、良くも悪くもセリカやスープラの時のようにあれこれイジリ倒す余地のあるパッソは、
クルマ遊び？！の好きな私としては楽しめそうな一台であることは間違いなさそう。
リッターカー故にパワーレスな面には目を瞑るほかあるまい。
オーディオ系は車齢にそぐわない新し目のナビレス・2DINユニット（トヨタ純正）が収まってゐる。
オーディオには手を付けない予定だったが、右フロントスピーカーからビビリ音がする。特定の周波数（音域）で顕著に現れるため、スピーカーユニットだけは交換することに決めた。 12年前の純正SPじゃくたびれて当然か・・・。
Clarion製の10p/3Wayトレードインタイプをネットオークションにてゲットした。
3ウェイ・トレードインスピーカ。純正SPとは段違いの音がする。（当たり前だっ）
フロントSP交換から遅れること約1ヵ月、リアスピーカーを追加した。購入したパッソ・ユルリはリアスピーカー未装着仕様。ただし、ワイヤハーネスは既存なのでワイヤリング作業は不要。リアにはフルレンジユニット(Clarion製16cm)をチョイス。フロントSPの再生で足りない低域を補うのを目的とした。
スピーカーの装着は、トヨタ純正のグロメット(90041-89084 \160/1個)を用いてΦ5mm x 20mm のタッピングビスにてドアパネルへ直接装着。スピーカーの振動によるノイズを防ぐために、エーモン製のウレタンクッションテープを貼っている。
Clarion製、16pフルレンジスピーカー / SRT-1600S。元々はセパレート式2ウェイのユニット。
古いクルマゆえに、ヘッドライト内蔵のポジションランプとナンバープレートを照らすライセンスランプ、H4ヘッドランプをそれぞれLEDバルブに交換。 色温度はポジション球が6600K、ライセンスランプは5000K、(PIAA製)、ヘッドランプは6000K・3600lm（スフィアライト製ライジングα）とした。
バルブの交換は純正バルブと同作業のため難なく進んだ。苦労した点と云えば、ヘッドランプの3極コネクタが固着していたが CRC 5-56 で解決。
パッソ・ユルリに標準装備のナビシート・アンダートレイは様々な用途で使える優れた収納なのだが、今回購入した車には何故か未装着。
シート下のガイドレールは装着されていたのでネットショップからトレイのみを購入した。車検証を収めている。
他社にも同装備が設定されている車種あり。それだけニーズのある証であろう。
パッソなどエントリーカーでは何をかいわんや・・・であるが、チープな音色ゆえにホーンを交換した。 ホーン付属のステーでは装着出来ず、汎用のステンレス製穴あきステー(0.5mm厚)を2枚重ねて用いている。 ステーが厚ければ取付強度も確保出来るが加工が難しい。
純正ホーンを外したかったが、バンパーカバーも外さねばならぬ。ホーンひとつ取り外すのにその作業ではタイパ悪すぎ・・・
80スープラに乗っている時、アーシングに関しては私に出来る事は全部試した・・・この経験をパッソへ反映した。
バッテリーマイナスはフロントサイドメンバーとミッションマウンタへ2本のケーブルで接続されているが車齢から劣化していると判断、アーシングケーブルを交換・追加した。 テスターでバッテリーマイナス端子と各アーシングポイントの抵抗値を実測してみると、0.03〜0.04Ωとなっておりアース強化の目的は達せられている。
シリンダーヘッドとスロットルボディ、右サスペンションハウジングをアースケーブルで結ぶ。
直接バッテリーマイナス端子とは繋がってはいない状態でも、ショート状態となっている。
直接バッテリーマイナス端子からシリンダーヘッドをケーブル（赤）で接続。
バッテリー横にある樹脂製のリングは電流検知センサ。これがバッテリーの充放電を監視している。
純正アースケーブル（エンジンケーブル No.3）を取り去ったのち、新しいケーブルを通した。これをしないとバッテリーの正常な充放電が出来ずトラブルになる。
現状、各アースポイントとバッテリーマイナス端子間の抵抗値を見る限りは無視してよい範疇にあると考えている。
マフラーへのアーシングを行ってみた。マフラーとボディをボンディングワイヤ（平網線）を繋いでみた。パッソのマフラーは長尺でフランジが無いため、テールエンドに続くパイプをサンドペーパーで磨いて折り曲げたステンレス穴あきステーをステンレス製ホースバンドにて固定。ステーには自作した簡易放電索を2個、ボンディングワイヤと共締めにした。
マフラーアースチューンにおいては、その効果について「オカルトチューン」やら「プラシーボ」やらと揶揄されるが
排気音、走行時の過渡特性、燃費など微少ながら影響している様子。
平編線をカットして自作。効果が無ければ外してしまえばいい。
取り付けた様子。ステーに各デバイスを取り付け、マフラーパイプに固定。22sq平編線を介してシャーシへ短絡している。
平編線にアルミ線（Φ1.2o）を組み合わせた放電索。
マフラーパイプに取り付けた。画像右側がフロント方向。
インテークパイプにも放電索を取り付けた。シリンダーヘッドに短絡している。
効果は速度40〜50キロ程度での平坦路走行時、アクセル開度に伴う過渡特性が以前よりなめらかになった印象を受ける。
インテークパイプ導入口の内側にもアルミテープを貼り付け。
パッソのエンジンはカムカバーがそのままエアクリーナーボックスの底部を形成。インテークパイプからの導入部にアルミテープを貼った。
テープはそのままカムカバーを固定するボルトにも導通しており静電気の帯電防止を狙う。
エアクリーナーボックス（サージタンク）上面。現在はさらにアルミテープ面積が増えている。
テールエンドがダブルパイプのマフラーカッターを装着。しかしあまりの重さに「振り子の原理」でテールパイプの振動が増幅し、バンパーにヒットしてガタガタ音を発生。
純正マフラーハンガーが劣化でタレていたため柿本レーシングの強化品に交換。標準位置よりも15o下げて取り付けたことでパイプエンドのヒットは収まった。
マフラーカッターは単なるアクセサリーパーツであるが、排気音にも影響を及ぼしている。
純正マフラーハンガーがタレていたのでホースバンドを使って補強？したが効果が薄く交換した。
最近のトヨタ車にさりげなく？採用されているのが、エアロフィン。エアロスタビライザーとか専門用語でボルテックスジェネレータと呼んだりもする。
ルーフエンドにはフィンを7つ装着した。ネット上では三菱ランエボを引き合いに出し、各フィンの間隔を10p空け、ルーフエンドから10p離し装着する・・・と豪語されていた諸兄もいたが私はこの情報を無視している。あくまでランエボのディメンションにおいての解であって、パッソに効果大とは考えていない。
高速道路走行に於いて明確な変化は感じられなかった。何らかの影響を生み出しているのは間違いないが、このような小さなパーツで劇的な変化を期待するのも浅はかと云えるだろう。
＜追記＞・・・'24年9月某日。東名高速にて制限速度＋2割増しで走行テスト？を行った。トレーラーの背後にてスリップストリームを利用した走行だったが、この速度は初めてで驚いたことにエアロスタビライザーの効果がそれなりに体感出来た。ふらつき感が軽減している様子。100km/h では効果が薄いと思われる。
ミッションケースマウンタに放電索を装着。CVTとはいえ、回転パーツで構成されているので摩擦は相当なもの（オイル漬けになっているけど）。
静電気もそれなりに帯電するのだろうか？
選択したのがBLITZ製のサスパワー・エアフィルタLM。クリーナボックスへ完全に隠れてしまうので他者に対し「交換してるぜよ！」的なパフォーマンスは皆無。
だがこの交換は有意なものとなっている。背圧が純正品より低いとの言葉通り、緩い登坂路での速度維持にてアクセル開度が以前よりも少なくて済んでいる。
また排気音も交換前よりヌケの良い低い音質へと変化しているが、これはマフラーアースとの相乗効果であろう。
このネットを直流的にGNDへ短絡出来れば、何らかの効果が得られるのではないかと推測しているのだが・・・。
その目的は「言わずもがな」であろう。
納車時に走行7万キロ超えのためスパークプラグを新品に交換した。 始動時のクランキングが長いとか、燃費が悪化してきたとなれば問答無用で交換となるが、あくまでパフォーマンスアップを狙うのであれば、 使用期限未満での交換も有意な選択といえる。
今回の交換は80706キロで行った。次回は12万キロの予定。標準装着はNGK製だが、DENSO イリジウムタフ VKH-20 を採用してみた。
次回交換時にはイグニッションコイルも同時交換する予定。
総走行距離も84000キロに達し、足回りに対し懸念も生じ始めた。あからさまな「ダンパー抜け」のような症状はないものの、毎日70キロを通勤で行き来していれば脚がヨレているのを日毎痛感する。女性向けパーソナルコンパクトカー、車齢12年ともなれば当然の結果ではあるが・・・足回りのリフレッシュを敢行。交換するのであれば、 パッソのスタイリングにも気を配りたい。タイヤとフェンダーアーチのあまりにも広い隙間は私個人の感覚として看過できず、以前セリカやらスープラに乗っていた人間にしてみれば当然の帰結か・・・。
とはいえ、車高調整式は敢えて避けた。セリカGT-Fourやスープラへの装着で痛感したのだが、一言で云って面倒この上ない。車高のためだけに車高調整式を選択すると、その他犠牲にするものが多すぎる。減衰力調整機能も一旦セットアップが決まってしまえば滅多に触れないのが現実だ。 今回はシンプルにノーマル形状ダンパーのカヤバ・NEW SRスペシャル、組み合わせるスプリングは車高ダウンするがバネレートは低めに設定されたタナベのNF210を選択、 これらパーツの交換に伴い、フロントアッパーサポート、フロントショックダストカバー、前後のスプリングシート(純正パーツ)も新調した。
極端なローダウンは道を選ぶ、それでは勤務地界隈の酷道を走ることが出来ぬ。
色はカラフルだがノーマル然としているため、乗り味に極端な変化はなく安心できる。
リアには純正品スタビライザーバーを追加装着した。ボディ側にアンカーはないのでロール角のコントロールではなくトーションビームのよじれやたわみを抑制する補強パーツと捉えたい。
BAR SUB-ASSY 48083-B1010
アクスルキャリアナット/リア 91552-G1025 (必要数 4個)
気になる各所の画像は都度UPします・・・しばし時間の猶予を
これも何かの思し召し・・・というわけで、適度に手を入れながらクルマいじりを愉しんでいるわけだが・・・。
ここまできて（24年4月20日現在）果たしてこれで良いのだらうか？という疑念も浮かび始めた。
主にアーシングを施しその効果が現れている。そのメリットの反面、デメリットのあることも忘れてはいけない。80スープラでの体験だが、
アーシングを施した際、点火プラグ及びデスビキャップ＆デスビロータも新品に交換した。それが走行距離80000キロを超えたあたり。
12万キロに達する前、それらの劣化具合を確かめてみるとボロボロなのである。負荷がMAXで掛かっているため当然の結果だが、
再度プラグ（イリジウム）交換はもちろん、デスビキャップ＆ロータも交換である。（以後、4万キロごとに交換した）
下駄車として購入したパッソ、この調子でいくと寿命がかなり短くなるのかもしれない。交換出来るパーツは入れ替えれば良いのだが、クルマ全体として考えると手放しで喜んでいる場合ではないのかも知れぬ。乗り潰してやるつもりだがその期間は出来るだけ長くしたい・・・のが本望では、ある。
パッソ購入手続きのあと、納車までの期間「アシ」がない。最短でも3週間はかかりそう・・・というので、ジャパンレンタカーのマンスリー・リースにて[下駄車]を調達した。
費用が安いとの理由で軽自動車をお願いしたが、「全て出払っていて貸し出せる軽がない！」というわけでコンパクトカーを選択する他なく、
リース料が7000円ほど高くなってしまうが、背に腹は代えられぬ。その際「車種指定は出来ません」と言われ、どんな車が当たるのか？
と思っていたらこれが何と「3代目パッソ」（MA700系）だった。
購入した車の次世代型なわけで、その進化ぶりを身を以て体験することに。1ヵ月も借りていると愛着が湧き、返却が惜しく感じられたのを付け加えておく。
現在の私にとっては性の合うクルマだったのだらう。